Interpretacja 0111-KDIB3-3.4013.361.2023.15.PJ

Interpretacja indywidualna po wyroku sądu
– stanowisko prawidłowe

Szanowni Państwo,

  1. ponownie rozpatruję sprawę Państwa wniosku z 5 grudnia 2023 r. o wydanie interpretacji indywidualnej - uwzględniam przy tym wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 14 sierpnia 2024 r., sygn. akt III SA/Wa 1147/24, oraz Naczelnego Sądu Administracyjnego z 23 października 2025 r. sygn. akt I FSK 2037/24;

  2. stwierdzam, że Państwa stanowisko w sprawie oceny skutków podatkowych opisanego stanu faktycznego i zdarzenia przyszłego w podatku akcyzowym w zakresie możliwości zastosowania obniżonej stawki akcyzy dla samochodów wyposażonych w układ napędowy A (CN 8703 23 19 -pytanie oznaczone we wniosku nr 1), oraz samochodów wyposażonych w układ napędowy B (CN 8703 33 19 – część pytania oznaczonego we wniosku nr 2) - jest prawidłowe;

  3. informuję, że w pozostałym zakresie dotyczącym samochodów osobowych wyposażonych w układ napędowy B (CN 8703 60 10 – część pytania oznaczonego we wniosku nr 2), wydane zostanie odrębne rozstrzygnięcie.

Zakres wniosku o wydanie interpretacji indywidualnej

Państwa wniosek o wydanie interpretacji indywidualnej, który dotyczy podatku akcyzowego w zakresie możliwości zastosowania obniżonej stawki akcyzy dla samochodów osobowych, wpłynął 5 grudnia 2023 r. Wniosek uzupełnili Państwo pismem z 19 lutego 2024 r. (data wpływu: 20 lutego 2024 r.) oraz pismem z 7 marca 2024 r. (data wpływu 7 marca 2024 r.) stanowiącymi odpowiedzi na wezwania Organu.

Treść wniosku jest następująca:

Opis stanu faktycznego i zdarzenia przyszłego

X. (dalej: X. lub Spółka) należy do międzynarodowej grupy kapitałowej (...). Spółka działa w branży motoryzacyjnej. W ramach prowadzonej działalności Spółka dokonuje zakupu różnych modeli samochodów osobowych, w tym samochodów zaliczanych do kategorii tzw. miękkich hybryd - Mild Hybrid Electric Vehicles (dalej: MHEV), celem ich dalszej sprzedaży. Spółka dokonała pierwszych nabyć wewnątrzwspólnotowych samochodów osobowych MHEV w marcu 2021. Samochody te przeznaczone są do przewozu mniej niż 10 osób oraz posiadają wszystkie inne parametry istotne z punktu widzenia ich klasyfikacji do grupy samochodów osobowych opisanych w pozycji CN 8703.

Każdy pojazd MHEV oferowany przez Spółkę wyposażony jest w instalację elektryczną wykorzystującą generator o określonym napięciu. Mechanizm funkcjonujący w pojazdach MHEV oferowanych przez Spółkę pełni jednocześnie funkcję rozrusznika i alternatora. Mechanizm ten połączony jest bezpośrednio z silnikiem i odpowiada za rozruch, wspomaganie i ładowanie akumulatora głównego, zapewniając m.in. mniejsze zużycie paliwa niż samochody wyposażone wyłącznie w silniki spalinowe. Odpowiada także za większe osiągi jazdy i odzyskiwanie energii traconej podczas zwalniania oraz wspomaga jazdę podczas początkowego przyspieszania, gdy wydajność silnika jest niska, co przekłada się na mniejsze obciążenie silnika spalinowego. W pojazdach MHEV oferowanych przez Spółkę instalacja elektryczna wspiera silnik spalinowy przy niskich i dużych obciążeniach (zależnie od wariantu), zmniejszając emisję dwutlenku węgla i poprawiając parametry środowiskowe.

W zależności od konkretnego modelu samochodu lokalizacja silnika elektrycznego oraz kontrola przepływu energii w jego układzie jest inna. Możliwe rozwiązania związane z wykorzystaniem napędu mild hybrid w pojazdach wraz ze szczegółowymi parametrami silników zostały opisane poniżej (dalej nazywane: układ hybrydowy A i układ hybrydowy B). W obu przypadkach energia elektryczna nie jest akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania.

  - Układ hybrydowy A:

Układ ten posiada dwa rodzaje silnika: spalinowy (…) oraz silnik elektryczny (...).

Opisane funkcje systemu umożliwiają mniejsze obciążenie sinika spalinowego w określonych sytuacjach, co finalnie pozwala ograniczyć zużycie paliwa, a co za tym idzie również emisję CO2 oraz poprawić parametry środowiskowe. Układ hybrydowy A nie umożliwia samodzielnego ruszania i jazdy bez pracy silnika spalinowego, wspomaga jednak m.in. rozruch silnika spalinowego.

  - Układ hybrydowy B:

Układ ten posiada dwa rodzaje silnika: spalinowy (silnik tłokowy wewnętrznego spalania) oraz silnik elektryczny o napięciu (...). Zasada działania układu hybrydowego B jest analogiczna jak w przypadku układu hybrydowego A, jednakże dostępna moc wyjściowa silnika elektrycznego jest dwukrotnie większa. (...).

Dodatkowo, w przypadku układu hybrydowego B silnik elektryczny (...) potrafi obsługiwać przez krótki czas jazdę wyłącznie na silniku elektrycznym, przy spełnieniu określonych warunków jazdy (…). Funkcja ta (…) pozwala zatem poruszać się pojazdem z wyłączonym silnikiem spalinowym.

Funkcja (...) w układzie hybrydowym B pozwala na (...), co finalnie pozwala ograniczyć zużycie paliwa, a co za tym idzie również emisję CO2 oraz poprawić parametry środowiskowe..

W uzupełnieniu opisu stanu faktycznego i zdarzenia przyszłego z 19 lutego 2024 r. wskazali Państwo, że:

8-cyfrowy kod CN jest stosowany przez Spółkę wyłącznie na potrzeby raportowania Intrastat, na podstawie danych o klasyfikacji samochodów przekazywanych jej przez podmiot, od którego nabywa ona samochody, tj. (…).

W składanych deklaracjach Intrastat w zakresie modeli samochodów objętych wnioskiem o wydanie interpretacji indywidualnej Spółka wykazuje kody CN 8703 23 19, CN 8703 60 10 oraz CN 8703 33 19 co stanowi odpowiedź na pytanie Organu.

Tym niemniej należy podkreślić, że w świetle art. 100 ust. 4 ustawy o podatku akcyzowym (Ustawa z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym (j.t. Dz. U. z 2023r. poz. 1542); dalej: ustawa o podatku akcyzowym), klasyfikacja CN w zakresie opodatkowania podatkiem akcyzowym samochodów osobowych ma znaczenie jedynie na poziomie pierwszych czterech cyfr kodu CN, tj. na poziomie działu i grupy nomenklatury scalonej. Wskazanie 8-cyfrowego kodu CN nie jest również wymagane w deklaracji uproszczonej w sprawie podatku akcyzowego od samochodów osobowych AKC-US. Z tego względu Spółka nie weryfikowała (i nie była zobowiązana weryfikować) prawidłowości nadawanej przez (...) klasyfikacji CN w zakresie pozycji i podpozycji nomenklatury scalonej. Z tego też względu niepodanie w treści wniosku 8-cyfrowego kodu CN nie powinno być uznane za brak formalny tego wniosku.

Wbudowany silnik elektryczny w pojazdach posiadających układ hybrydowy B nie pozwala na sprawne ruszenie z miejsca oraz rozpędzenie pojazdu. Tym niemniej także ta kwestia nie powinna być uznana za istotną dla oceny stanowiska wnioskodawcy oraz z punktu widzenia kompletności opisu stanu faktycznego/zdarzenia przyszłego. Należy podkreślić, że art. 105 pkt 1a lit. a ustawy o podatku akcyzowym określający odpowiednie stawki akcyzy mówi jedynie o „hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym, w którym energia elektryczna nie jest akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania”. Ani ten przepis, ani inne przepisy ustawy o podatku akcyzowym nie definiują „hybrydowego napędu spalinowo-elektrycznego” jako napędu, który pozwala na „... sprawne ruszenie z miejsca oraz rozpędzenie samochodu”. Odmienne podejście oznaczałoby akceptację dla wykładni prawotwórczej art. 105 pkt 1a lit. a ustawy o podatku akcyzowym.

Niezależnie, Spółka wskazuje, że „sprawne ruszenie z miejsca oraz rozpędzenie samochodu” nie jest równoznaczne z pojęciem „jazdy z napędem wyłącznie elektrycznym”. Pierwsze pojęcie odnosi się do rozruchu samochodu, drugie zaś – do nieprzerwanego kontynuowania jazdy.

Spółka dotychczas nie występowała o wydanie WIA dla objętych wnioskiem samochodów osobowych posiadających układ hybrydowy A i posiadających układ hybrydowy B. W związku z tym, wobec Spółki nie toczyło się i nie toczy postępowanie w sprawie wydania WIA, zmiany WIA lub uchylenia WIA.

W uzupełnieniu opisu stanu faktycznego i zdarzenia przyszłego z 7 marca 2024 r. wskazali Państwo, że:

- Samochody objęte wnioskiem, co do których Spółka wykazuje 8-cyfrowy kod CN 8703 23 19, są wyposażone w układ napędowy A.

- Samochody objęte wnioskiem, co do których Spółka wykazuje 8-cyfrowy kod CN 8703 60 10, są wyposażone w układ napędowy B.

- Samochody objęte wnioskiem, co do których Spółka wykazuje 8-cyfrowy kod CN 8703 33 19, są wyposażone w układ napędowy B.

Pytania

  1. Czy w opisanym stanie faktycznym/zdarzeniu przyszłym układ hybrydowy A wykorzystywany w samochodach osobowych Wnioskodawcy powinien być traktowany, jako hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny, o którym mowa w art. 105 pkt 1a lit. a oraz art. 105 pkt 1b ustawy akcyzowej, a co za tym idzie w zależności od pojemności silnika spalinowego dla tego typu samochodów osobowych Wnioskodawca jest uprawniony do zastosowania obniżonej stawki akcyzy w wysokości 9,3% albo 1,55% podstawy opodatkowania?

  2. Czy w opisanym stanie faktycznym/zdarzeniu przyszłym układ hybrydowy B wykorzystywany w samochodach osobowych Wnioskodawcy powinien być traktowany, jako hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny, o którym mowa w art. 105 pkt 1a lit. a oraz art. 105 pkt 1b ustawy akcyzowej, a co za tym idzie w zależności od pojemności silnika spalinowego dla tego typu samochodów osobowych Wnioskodawca jest uprawniony do zastosowania obniżonej stawki akcyzy w wysokości 9,3% albo 1,55% podstawy opodatkowania?

Państwa stanowisko w sprawie

  1. W ocenie Wnioskodawcy w opisanym stanie faktycznym/zdarzeniu przyszłym układ hybrydowy A wykorzystywany w samochodach osobowych Wnioskodawcy powinien być traktowany, jako hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny, o którym mowa w art. 105 pkt 1a lit. a oraz art. 105 pkt 1b ustawy akcyzowej, a co za tym idzie w zależności od pojemności silnika spalinowego dla tego typu samochodów osobowych Wnioskodawca jest uprawniony do zastosowania obniżonej stawki akcyzy w wysokości 9,3% albo 1,55% podstawy opodatkowania.

  2. W ocenie Wnioskodawcy w opisanym stanie faktycznym/zdarzeniu przyszłym układ hybrydowy B wykorzystywany w samochodach osobowych Wnioskodawcy powinien być traktowany, jako hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny, o którym mowa w art. 105 pkt 1a lit. a oraz art. 105 pkt 1b ustawy akcyzowej, a co za tym idzie w zależności od pojemności silnika spalinowego dla tego typu samochodów osobowych Wnioskodawca jest uprawniony do zastosowania obniżonej stawki akcyzy w wysokości 9,3% albo 1,55% podstawy opodatkowania.

Uzasadnienie w zakresie pytania nr 1:

1. Opodatkowanie akcyzą samochodów osobowych

Zgodnie z art. 100 ust. 1 ustawy akcyzowej, opodatkowaniu akcyzą podlega import lub nabycie wewnątrzwspólnotowe samochodu osobowego lub pierwsza sprzedaż w Polsce niezarejestrowanego na terytorium kraju samochodu osobowego.

W rozumieniu ustawy akcyzowej, samochody osobowe to pojazdy samochodowe i pozostałe pojazdy mechaniczne objęte pozycją CN 8703 przeznaczone zasadniczo do przewozu osób, inne niż objęte pozycją 8702, włącznie z samochodami osobowo-towarowymi (kombi) oraz samochodami wyścigowymi, z wyłączeniem pojazdów samochodowych i pozostałych pojazdów, które nie wymagają rejestracji zgodnie z przepisami o ruchu drogowym (art. 100 ust. 4 ustawy).

Stawki akcyzy na samochody osobowe zostały określone w art. 105 ustawy akcyzowej. Standardowe stawki akcyzy na samochody osobowe zależą od pojemności silnika samochodu i wynoszą odpowiednio:

- 3,1% podstawy opodatkowania w przypadku samochodów o pojemności silnika do 2000 cm³ oraz

- 18,6 % podstawy opodatkowania w przypadku pojazdów o pojemności silnika powyżej 2000 cm³.

W wyniku nowelizacji ustawy akcyzowej, wprowadzonej ustawą z dnia 16 października 2019 r. o zmianie ustawy o podatku akcyzowym (Dz. U. 2019 poz. 2116) i obowiązującej od 1 stycznia 2020 r. ustawodawca zdecydował o preferencyjnym traktowaniu samochodów osobowych, które będą posiadały układy napędowe bardziej przyjazne środowisku. W wyniku nowelizacji w ustawie wprowadzono przepis umożliwiający zastosowanie tzw. obniżonych stawek akcyzy. W myśl art. 105 pkt 1a i 1b ustawy, obniżone stawki akcyzy na samochody osobowe o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym wynoszą:

    - 9,3% podstawy opodatkowania - dla samochodów osobowych „o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym, w którym energia elektryczna nie jest akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania, o pojemności silnika spalinowego wyższej niż 2000 centymetrów sześciennych, ale nie wyższej niż 3500 centymetrów sześciennych)” oraz „stanowiących pojazd hybrydowy w rozumieniu art. 2 pkt 13 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz. U. z 2023 r. poz. 875) o pojemności silnika spalinowego wyższej niż 2000 centymetrów sześciennych, ale nie wyższej niż 3500 centymetrów sześciennych”;

    - 1,55% podstawy opodatkowania - dla samochodów osobowych „o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym, w którym energia elektryczna nie jest akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania, o pojemności silnika spalinowego równej 2000 centymetrów sześciennych lub niższej”.

Zgodnie z art. 2 pkt 13 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz. U. z 2023 r. poz. 875; dalej: ustawa o elektromobilności) pojazdem hybrydowym jest „pojazd samochodowy w rozumieniu art. 2 pkt 33 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, o napędzie spalinowo-elektrycznym, w którym energia elektryczna jest akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania”. Pojazdem samochodowym w  rozumieniu art. 2 pkt 33 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym jest natomiast „pojazd silnikowy, którego konstrukcja umożliwia jazdę z prędkością przekraczającą 25 km/h; określenie to nie obejmuje ciągnika rolniczego”. Pojazdem hybrydowym w rozumieniu ustawy o elektromobilności jest zatem wyłącznie hybryda typu plug-in, czyli PHEV (ang. plug-in hybrid electric vehicle) tj. pojazd o napędzie spalinowo-elektrycznym, który może być ładowany poprzez podłączenie do sieci elektrycznej.

Jednocześnie pojazdy typu PHEV o pojemności silnika spalinowego równej 2000 centymetrów sześciennych lub niższej, do dnia 31 grudnia 2029 r. są całkowicie zwolnione z podatku akcyzowego (art. 163a ustawy akcyzowej).

2. Wykładnia językowa art. 105 ustawy akcyzowej

Zgodnie z literalnym brzmieniem treści art. 105 ustawy akcyzowej parametrami istotnymi dla ustalenia odpowiedniej stawki akcyzy dla konkretnego samochodu osobowego są zatem zasadniczo trzy parametry pojazdu:

 1) typ napędu tj. podsiadanie „hybrydowego napędu spalinowo-elektrycznego”;

 2) możliwość akumulowania energii elektrycznej poprzez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania tj. czy pojazd spełnia definicję pojazdu hybrydowego w rozumieniu ustawy o elektromobilności;

 3) pojemność silnika spalinowego.

Wnioskodawca zwraca uwagę, że zgodnie z art. 3 ustawy akcyzowej, do celów poboru akcyzy stosuje się klasyfikację w układzie odpowiadającym Nomenklaturze Scalonej (CN) zgodną z rozporządzeniem Rady (EWG) nr 2658/87 z dnia 23 lipca 1987 r. w sprawie nomenklatury taryfowej i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej (Dz. Urz. WE L 256 z 07.09.1987, str. 1, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 2, t. 2, str. 382, z późn. zm.). Niemniej jednak, zgodnie z art. 3 ust. 2 ustawy „Zmiany w Nomenklaturze Scalonej (CN) nie powodują zmian w opodatkowaniu akcyzą wyrobów akcyzowych i samochodów osobowych, jeżeli nie zostały określone w niniejszej ustawie”.

Literalna wykładnia przepisów akcyzowych pozwala jednak stwierdzić, że treść art. 105 ustawy akcyzowej określającego stawki akcyzy na samochody osobowe w żadnym momencie nie odwołuje się do klasyfikacji CN danego samochodu osobowego. Stanowi to wyraźną różnicę w stosunku do przepisów regulujących stawki akcyzy od wyrobów akcyzowych takich jak np. wyroby energetyczne. Jedynym przypadkiem, w którym ustawa o podatku akcyzowym odnosi się do klasyfikacji CN w odniesieniu do samochodów osobowych, jest art. 100 ust. 4 tej ustawy, który określa, jakie pojazdy należy rozumieć jako samochody osobowe - czyli te objęte pozycją CN 8703, nieobjęte pozycją CN 8702.

Kierując się ideą racjonalnego ustawodawcy, w ocenie Spółki, gdyby klasyfikacja CN danego samochodu osobowego miała mieć wpływ na możliwość stosowania konkretnej stawki akcyzy, ustawodawca wprowadziłby do treści art. 105 ustawy mechanizm umożliwiający przyporządkowanie stawki akcyzy do konkretnej podpozycji lub kodu CN tak jak ma to miejsce np. w art. 89 ustawy akcyzowej lub określiłby legalną definicję samochodu osobowego o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym poprzez przypisanie do niej odpowiednich podpozycji CN, tak jak ma to miejsce np. w przypadku art. 93, art. 94, art. 95, art. 96 lub art. 97 ustawy.

Ustawa akcyzowa nie zawiera legalnej definicji pojazdu hybrydowego lub hybrydowego napędu spalinowo-elektrycznego. Definicja ta nie została zawarta również w żadnych innych przepisach prawa. W związku z powyższym, kierując się powszechnie przyjętymi przez organy podatkowe zasadami wykładni przepisów prawa podatkowego, w ocenie Wnioskodawcy, należy odwołać się do wykładni językowej tego pojęcia.

W tym kontekście, napęd spalinowo-elektryczny literalnie zakłada połączenie dwóch typów napędów: spalinowego i elektrycznego. Zgodnie ze Słownikiem Języka Polskiego „hybrydowy” oznacza „stanowiący połączenie dwóch ras, form, pojęć itp.” (internetowy Słownik Języka Polskiego; dostęp: https://sjp.pl/hybrydowy). Z kolei „napęd” oznacza urządzenie napędzające maszynę, energię wprawiającą w ruch urządzenie techniczne lub jakiś element czy też wprawianie w ruch urządzenia technicznego lub jakiegoś elementu (internetowy Słownik Języka Polskiego; dostęp: https://sjp.pl/napęd). Zatem, napęd spalinowo-elektryczny to w szczególności taki, w którym silnik elektryczny wspomaga silnik spalinowy, dzięki czemu w szczególności obniżone zostaje spalanie i emisja dwutlenku węgla.

3. Pojazdy hybrydowe, jako samochody osobowe o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym

Powszechnie przyjmuje się, że na rynku motoryzacyjnym występuje kilka głównych kategorii pojazdów hybrydowych, są to:

1) pełne hybrydy (ang. hybrid electronic vehicle; dalej: HEV);

2) hybrydy typu plug-in, czyli PHEV,

3) miękkie hybrydy, czyli MHEV.

Z technicznej perspektywy samochody hybrydowe to pojazdy, w których połączono konwencjonalną jednostkę spalinową z silnikiem elektrycznym. Istotą jest połączenie silnika spalinowego i silnika elektrycznego. Każdy typ hybrydy, niezależnie od szczegółowych rozwiązań technicznych, posiada zatem silnik spalinowy oraz jeden lub kilka silników elektrycznych - stąd nazwa „hybrydowy”. Różnice pomiędzy poszczególnymi kategoriami, czyli HEV, PHEV lub MHEV wynikają wyłącznie z szczegółowych rozwiązań w zakresie budowy jednostki napędowej.

Pojęcie „hybrydowego napędu spalinowo-elektrycznego” było już przedmiotem analizy Dyrektora Krajowej Informacji Skarbowej, który w interpretacji indywidualnej z dnia 23 sierpnia 2022 r. nr 0111-KDIB3-3.4013.116.2022.2.MK stwierdził, że: „jeśli w pojeździe określanym mianem »łagodnej hybrydy« - Mild Hybrid funkcjonują połączone ze sobą obydwa rodzaje siników, tj. silnik spalinowy i silnik elektryczny, przy zastosowaniu wykładni językowej należy przyjąć, że są to zasadniczo samochody osobowe o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym, do których mają zastosowanie obniżone stawki akcyzy”. Powołana interpretacja indywidualna została wydana w odniesieniu do samochodu osobowego o pojemności silnika 2995 cm³, posiadającego silnik elektryczny, który wspomaga silnik spalinowy, ale nie umożliwia samodzielnego ruszania i jazdy bez pracy silnika spalinowego.

Kwalifikując opisany w stanie faktycznym/zdarzeniu przyszłym napęd jako „napęd spalinowo-elektryczny, Dyrektor KIS w szczególności wziął pod uwagę, że: „Z powszechnie dostępnych informacji technicznych wynika, że w samochodach typu Mild Hybrid (mild hybrid electric vehicle - mHEV - miękka hybryda), moc silnika elektrycznego jest znacząco niższa od mocy silnika spalinowego i pełni on wyłącznie rolę wspomagającą, nie umożliwiając jazdy w trybie czysto elektrycznym przy wyłączonym silniku spalinowym. Ogólne rozwiązanie konstrukcyjne pojazdu o napędzie hybrydowym sprowadza się do zastosowania w pojeździe silnika spalinowego oraz silnika elektrycznego. W przypadku, gdy moc silnika elektrycznego jest znacząco niższa od mocy silnika spalinowego, co powoduje brak możliwości jazdy z napędem wyłącznie elektrycznym, pełni on wówczas rolę wspomagającą. Zasada działania takiego układu jest podobna jak w standardowym układzie hybrydowym. Czyli podczas hamowania, zwalniania czy zjeżdżania z góry akumulator jest doładowywany, a później zmagazynowana w nim energia trafia do silnika elektrycznego, ewentualnie zasilane są nią urządzenia pokładowe. W napędach Mild Hybrid stosuje się silnik elektryczny o niskiej mocy, który w efekcie nie umożliwia rozpędzenia pojazdu. Taki poziom mocy nie umożliwia również sprawnego ruszenia z miejsca pojazdu. Silnik spalinowy deaktywuje się na postoju, jak również podczas jazdy na biegu jałowym i zostaje zastąpiony w tym czasie silnikiem elektrycznym. Biorąc pod uwagę specyfikację pojazdu należy stwierdzić, że pojazdy o napędach typu Mild Hybrid posiadają zarówno silnik spalinowy jak i silnik elektryczny. Zróżnicowanie parametrów trakcyjnych tych silników jest na tyle znaczne, że silnik spalinowy odgrywa dominującą rolę przy napędzie pojazdu”.

Mając na uwadze powyższe w ocenie Wnioskodawcy zasadnicze z punktu widzenia możliwości zastosowania obniżonej stawki akcyzy dla samochodu osobowego jest zatem zbadanie czy dany samochód posiada hybrydowy napędy spalinowo-elektryczny. Zarówno ustawa akcyzowa, jak i akty wykonawcze do ustawy nie odwołują się w żaden sposób do tego, jakie konkretne rozwiązania techniczne ma spełniać układ hybrydowy samochodu osobowego. Istotne w tym zakresie jest również to, że jedna kategoria hybryd (HEV, PHEV lub MHEV) może obejmować swoim zakresem wiele różnych podtypów układu, które będą spełniały różne funkcje.

4. Układ hybrydowy A jako hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny

Układ hybrydowy A opisany w stanie faktycznym/zdarzeniu przyszłym posiada dwa rodzaje silnika: spalinowy (…) oraz silnik elektryczny (...). Oba silniki współpracują ze sobą i są ze sobą połączone - spełniona zostaje zatem istota pojęcia „hybrydowy”. (...). Mimo, że układ hybrydowy A nie umożliwia jazdy z wyłączonym silnikiem spalinowym, to jednak silnik elektryczny wspomaga rozruch silnika spalinowego. Działają one zatem w sposób hybrydowy.

Mając na uwadze powyższe, biorąc pod uwagę wykładnię językową art. 105 pkt 1a lit. a i pkt 1b ustawy akcyzowej, jeżeli w samochodzie osobowym obok silnika spalinowego znajduje się silnik elektryczny, które ze sobą współpracują, to powinno być to wystarczające dla spełnienia przesłanki o posiadaniu hybrydowego napędu spalinowo-elektrycznego.

W efekcie samochody osobowe Spółki posiadające układ hybrydowy A spełniają łącznie następujące warunki:

- są samochodami osobowymi o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym,

- nie są pojazdami hybrydowymi w rozumieniu ustawy o elektromobilności, czyli nie są hybrydami typu PHEV.

W zależności zatem od pojemności silnika spalinowego powinny być opodatkowywane następująco:

    - według stawki 9,3% w przypadku samochodów osobowych o pojemności silnika spalinowego wyższej niż 2000 centymetrów sześciennych, ale nie wyższej niż 3500 centymetrów sześciennych albo

    - według stawki 1,55% w przypadku samochodów osobowych o pojemności silnika spalinowego równej 2000 centymetrów sześciennych lub niższej.

Podsumowując powyższe, w ocenie Wnioskodawcy w opisanym stanie faktycznym/zdarzeniu przyszłym układ hybrydowy A wykorzystywany w samochodach osobowych Wnioskodawcy powinien być traktowany, jako hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny, o którym mowa w art. 105 pkt 1a lit. a oraz art. 105 pkt 1b ustawy akcyzowej, a co za tym idzie w zależności od pojemności silnika spalinowego dla tego typu samochodów osobowych Wnioskodawca jest uprawniony do zastosowania obniżonej stawki akcyzy w wysokości 9,3% albo 1,55% podstawy opodatkowania.

5. Wykładania celowościowa przepisów ustawy akcyzowej

Wnioskodawca zwraca uwagę, że podatek akcyzowy jest podatkiem konsumpcyjnym i jako taki zasadniczo ma na celu ograniczenie konsumpcji pewnych dóbr lub zachętę do konsumpcji innych, zazwyczaj bardziej korzystnych dla zdrowia lub środowiska. Wszelkie preferencje wprowadzane do ustawy akcyzowej mają zasadniczo na celu nakierowanie wyborów konsumenckich na konkretne grupy wyrobów, które są uważane powszechnie za mniej szkodliwe alternatywy. W ocenie Spółki w sytuacji, w której ustawa akcyzowa nie przewiduje jasnych wytycznych w zakresie opodatkowania danego wyrobu, ze względu na unikalny charakter podatku akcyzowego jako podatku konsumpcyjnego zasadne jest odwołanie się nie tylko do wykładni literalnej przepisów, ale i do wykładni celowościowej tj. celu wprowadzenia danej regulacji.

W uzasadnieniu do ustawy nowelizującej przepisy ustawy akcyzowej w zakresie opodatkowania samochodów osobowych (ustawa z dnia 16 października 2019 r. o zmianie ustawy o podatku akcyzowym; Dz. U. 2019 poz. 2116) wskazano, że segment rynku pojazdów hybrydowych „stwarza poważne możliwości dla upowszechniania pojazdów nisko-emisyjnych i dalszej stymulacji stopniowego przechodzenia do pojazdów zero-emisyjnych. W związku ze skalą sprzedaży, pojazdy te mogą również spełnić niebagatelną rolę dla przyspieszenia procesu poprawy jakości powietrza w Polsce, szczególnie w zakresie emisji tlenków azotu i tlenku węgla”. Następnie wskazano, że „Dotychczas obowiązujące instrumenty w tym zakresie, wprowadzone Ustawą o Elektromobilności, przewidywały czasowe zwolnienie z podatku akcyzowego dla pojazdów hybrydowych. Projektowane przepisy stanowią uzupełnienie tego instrumentu wprowadzane w celu przyspieszenia pożądanych zmian rynkowych oraz dostosowania stosowanych środków do właściwości technologii hybrydowej. Zespół napędowy w elektrycznych pojazdach hybrydowych opiera się w przeważającej większości na jednostkach elektrycznych dużej mocy oraz współpracujących z nimi silnikach o dużej sprawności cieplnej, mniejszym stopniu sprężania i niższych temperaturach pracy. Taki układ napędowy zapewnia znaczne obniżenie emisji szkodliwych substancji. Dotychczasowa regulacja nie uwzględniała specyfiki tych napędów i stanowiła barierę dla rozwoju rynku napędów nisko-emisyjnych w tym zakresie”.

W ocenie Wnioskodawcy powyżej zaprezentowane uzasadnienie w jasny sposób określa cel wprowadzonych zmian tj. przyśpieszenie pożądanych zmian rynkowych poprzez nakierowanie wyborów konsumenckich na samochody osobowe o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym, które ze względu na wykorzystany napęd pozwalają ograniczyć zużycie paliwa, a co za tym idzie również emisję CO₂ oraz poprawić parametry środowiskowe.

Z punktu widzenia emisji dwutlenku węgla do atmosfery każdy rodzaj napędu hybrydowego, czy to HEV, PHEV czy MHEV ukierunkowany jest na emitowanie mniej zanieczyszczeń niż klasyczny napęd spalinowy. Taka sytuacja ma również miejsce w przypadku samochodów Wnioskodawcy opisanych w stanie faktycznym/zdarzeniu przyszłym - niezależnie od zastosowanego układu.

Reasumując, Spółka stoi na stanowisku, że zarówno wykładnia literalna i celowościowa przepisu art. 105 ustawy akcyzowej pozwala stwierdzić, że samochody wnioskodawcy opisane w stanie faktycznym/zdarzeniu przyszłym posiadają hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny, a co za tym idzie powinny być opodatkowywane według obniżonych stawek akcyzy.

Uzasadnienie w zakresie pytania nr 2:

W ocenie Wnioskodawcy wnioski i argumenty zaprezentowane w uzasadnieniu do stanowiska Spółki w zakresie pytania nr 1 znajdują zastosowanie również dla uzasadnienia stanowiska w zakresie pytania nr 2. W tym zakresie Spółka wnosi o uwzględnienie uzasadnienia jej stanowiska dotyczącego pytania nr 1 również w zakresie pytania nr 2.

Jednocześnie, ze względu na wskazane różnice w budowie napędu układu hybrydowego B, Spółka poniżej przedstawia dodatkowe argumenty przemawiające za prawidłowością jej stanowiska w zakresie pytania nr 2.

Zgodnie z interpretacją zaprezentowaną w pkt 2 uzasadnienia dotyczącego pytania nr 1, Wnioskodawca stoi na stanowisku, że zgodnie z literalnym brzmieniem treści art. 105 ustawy akcyzowej parametrami istotnymi dla ustalenia odpowiedniej stawki akcyzy dla konkretnego samochodu osobowego są zatem zasadniczo trzy parametry pojazdu: 

  1) typ napędu tj. podsiadanie „hybrydowego napędu spalinowo-elektrycznego”;

  2) możliwość akumulowania energii elektrycznej poprzez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania tj. czy pojazd spełnia definicję pojazdu hybrydowego w rozumieniu ustawy o elektromobilności;

  3) pojemność silnika spalinowego.

Dodatkowo, ze względu na brak legalnej definicji napędu hybrydowo-elektrycznego w przepisach ustawy akcyzowej, aktach wykonawczych lub innych przepisów prawa i biorąc pod uwagę literalną wykładnię art. 105 pkt 1a lit. a i pkt 1b ustawy akcyzowej, jeżeli w samochodzie osobowym obok silnika spalinowego znajduje się silnik elektryczny, a oba te silniki ze sobą współpracują, to powinno być to wystarczające dla spełnienia przesłanki o posiadaniu hybrydowego napędu spalinowo-elektrycznego.

Układ hybrydowy B opisany w stanie faktycznym/zdarzeniu przyszłym posiada dwa rodzaje silnika: spalinowy (…) oraz silnik elektryczny (...). Tak samo jak w przypadku układu hybrydowego A, układ hybrydowy B poprzez wykorzystanie silnika elektrycznego wspomaga uruchamianie samochodu i ruszanie, przez co zmniejsza się zużycie paliwa. (...).

W przypadku układu hybrydowego B silnik elektryczny (...) potrafi obsługiwać przez krótki czas jazdę wyłącznie na silniku elektrycznym, przy spełnieniu określonych warunków jazdy (przy niskim obciążeniu i niskiej prędkości).(…). Funkcja(...) wykorzystana w układzie hybrydowym B - w zależności od warunków - pozwala zatem poruszać się pojazdem z wyłączonym silnikiem spalinowym.

W ocenie Wnioskodawcy samochody wyposażone w układ hybrydowy B powinny być traktowane jako „samochody osobowe o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym”. W efekcie samochody osobowe Spółki posiadające układ hybrydowy B spełniają łącznie następujące warunki:

- są samochodami osobowymi o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym,

- nie są pojazdami hybrydowymi w rozumieniu ustawy o elektromobilności, czyli nie są hybrydami typu PHEV.

W zależności zatem od pojemności silnika spalinowego powinny być opodatkowywane następująco:

    - według stawki 9,3% w przypadku samochodów osobowych o pojemności silnika spalinowego wyższej niż 2000 centymetrów sześciennych, ale nie wyższej niż 3500 centymetrów sześciennych albo

    - według stawki 1,55% w przypadku samochodów osobowych o pojemności silnika spalinowego równej 2000 centymetrów sześciennych lub niższej.

Podsumowując powyższe, w ocenie Wnioskodawcy w opisanym stanie faktycznym/zdarzeniu przyszłym układ hybrydowy B wykorzystywany w samochodach osobowych Wnioskodawcy powinien być traktowany, jako hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny, o którym mowa w art. 105 pkt 1a lit. a oraz art. 105 pkt 1b ustawy akcyzowej, a co za tym idzie w zależności od pojemności silnika spalinowego dla tego typu samochodów osobowych Wnioskodawca jest uprawniony do zastosowania obniżonej stawki akcyzy w wysokości 9,3% albo 1,55% podstawy opodatkowania.

Interpretacja indywidualna

Rozpatrzyłem Państwa wniosek - 21 marca 2024 r. wydałem interpretację indywidualną znak 0111‑KDIB3-3.4013.361.2023.3.PJ, w której uznałem Państwa stanowisko dotyczące możliwości zastosowania obniżonej stawki akcyzy dla samochodów osobowych klasyfikowanych do kodu CN 8703 23 19 i 8703 33 19 za nieprawidłowe.

Jednocześnie w zakresie samochodów osobowych klasyfikowanych do kodu CN 8703 60 10 (część pytania oznaczonego we wniosku nr 2), wydane zostało odrębne rozstrzygnięcie.

Interpretację doręczono Państwu 21 marca 2024 r.

Skarga na interpretację indywidualną

19 kwietnia 2024 r. wnieśli Państwo skargę na tę interpretację do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie.

Wnieśli Państwo o uchylenie interpretacji.

Postępowanie przed sądami administracyjnymi

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 14 sierpnia 2024 r., sygn. akt III SA/Wa 1147/24 uchylił zaskarżoną interpretację.

11 października 2024 r. wniosłem skargę kasacyjną od tego wyroku do Naczelnego Sądu Administracyjnego.

Wyrokiem z 23 października 2025 r. sygn. akt I FSK 2037/24 NSA oddalił skargę kasacyjną.

Odpis prawomocnego wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 14 sierpnia 2024 r., sygn. akt III SA/Wa 1147/24 wpłynął 9 lutego 2026 r.

Ponowne rozpatrzenie wniosku – wykonanie wyroku

Zgodnie z art. 153 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz.U. z 2026 r. poz. 143; dalej jako „PPSA”):

Wykonuję obowiązek, który wynika z tego przepisu, tj.:

    - uwzględniam ocenę prawną którą wyraził Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z 14 sierpnia 2024 r., sygn. akt III SA/Wa 1147/24 oraz Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 23 października 2025 r. sygn. akt I FSK 2037/24;

    - ponownie rozpatruję Państwa wniosek o wydanie interpretacji indywidualnej - stwierdzam, że Państwa stanowisko w sprawie oceny skutków podatkowych opisanego stanu faktycznego i zdarzenia przyszłego w podatku akcyzowym w zakresie możliwości zastosowania obniżonej stawki akcyzy dla samochodów wyposażonych w układ napędowy A (CN 8703 23 19 - pytanie oznaczone we wniosku nr 1), oraz samochodów wyposażonych w układ napędowy B (CN 8703 33 19 – część pytania oznaczonego we wniosku nr 2) - jest prawidłowe;

    - informuję, że w pozostałym zakresie dotyczącym samochodów osobowych wyposażonych w układ napędowy B (CN 8703 60 10 – część pytania oznaczonego we wniosku nr 2), wydane zostanie odrębne rozstrzygnięcie.

Uzasadnienie interpretacji indywidualnej

Na wstępie należy zaznaczyć, że niniejsza interpretacja została wydana w oparciu o stan prawny obowiązujący w wydania pierwotnego rozstrzygnięcia, tj. interpretacji indywidualnej z 21 marca 2024 r.

Zgodnie z art. 1 ust. 1 ustawy z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym (t.j. Dz.U. z 2023 r. poz. 1542, ze zm.) zwanej dalej „ustawą”:

W myśl art. 3 ustawy:

Jak stanowi art. 100 ust. 1 ustawy:

Ponadto, zgodnie z art. 100 ust. 1a ustawy przedmiotem opodatkowania akcyzą jest również:

Stosownie do art. 100 ust. 4 ustawy:

Art. 101 ustawy:

Stosownie do art. 102 ust. 1 ustawy:

Jak z kolei stanowi art. 105 ustawy:

W myśl natomiast art. 2 pkt 13 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (t. j. Dz.U. z 2023 r. poz. 875, ze zm.):

Jak natomiast wynika z treści art. 2 pkt 33 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t. j. Dz.U. z 2023 r. poz. 1047, ze zm.):

Zgodnie z opisem stanu faktycznego i zdarzenia przyszłego Spółka w ramach prowadzonej działalności Spółka dokonuje zakupu różnych modeli samochodów osobowych, w tym samochodów zaliczanych do kategorii tzw. miękkich hybryd celem ich dalszej sprzedaży. Spółka dokonała pierwszych nabyć wewnątrzwspólnotowych samochodów osobowych MHEV w marcu 2021 r. Samochody te przeznaczone są do przewozu mniej niż 10 osób oraz posiadają wszystkie inne parametry istotne z punktu widzenia ich klasyfikacji do grupy samochodów osobowych opisanych w pozycji CN 8703. Każdy pojazd MHEV oferowany przez Spółkę wyposażony jest w instalację elektryczną wykorzystującą generator o określonym napięciu. Mechanizm funkcjonujący w pojazdach MHEV oferowanych przez Spółkę pełni jednocześnie funkcję rozrusznika i alternatora. Mechanizm ten połączony jest bezpośrednio z silnikiem i odpowiada za rozruch, wspomaganie i ładowanie akumulatora głównego, zapewniając m.in. mniejsze zużycie paliwa niż samochody wyposażone wyłącznie w silniki spalinowe. W pojazdach MHEV oferowanych przez Spółkę instalacja elektryczna wspiera silnik spalinowy przy niskich i dużych obciążeniach (zależnie od wariantu), zmniejszając emisję dwutlenku węgla i poprawiając parametry środowiskowe. W zależności od konkretnego modelu samochodu lokalizacja silnika elektrycznego oraz kontrola przepływu energii w jego układzie jest inna. Możliwe są rozwiązania związane z wykorzystaniem napędu mild hybrid w pojazdach dalej nazywane: układ hybrydowy A i układ hybrydowy B. W obu przypadkach energia elektryczna nie jest akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania.

Niniejsze rozstrzygnięcie dotyczy samochodów osobowych wyposażonych w układ napędowy A (CN 8703 23 19) i samochodów osobowych wyposażonych w układ napędowy B (CN 8703 33 19).

Przedmiotem Państwa wątpliwości jest ustalenie:

   - czy układ hybrydowy A wykorzystywany w samochodach osobowych Wnioskodawcy powinien być traktowany, jako hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny, o którym mowa w art. 105 pkt 1a lit. a oraz art. 105 pkt 1b ustawy akcyzowej, a co za tym idzie w zależności od pojemności silnika spalinowego dla tego typu samochodów osobowych Wnioskodawca jest uprawniony do zastosowania obniżonej stawki akcyzy w wysokości 9,3% albo 1,55% podstawy opodatkowania, oraz

   - czy układ hybrydowy B wykorzystywany w samochodach osobowych Wnioskodawcy powinien być traktowany, jako hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny, o którym mowa w art. 105 pkt 1a lit. a oraz art. 105 pkt 1b ustawy akcyzowej, a co za tym idzie w zależności od pojemności silnika spalinowego dla tego typu samochodów osobowych Wnioskodawca jest uprawniony do zastosowania obniżonej stawki akcyzy w wysokości 9,3% albo 1,55% podstawy opodatkowania.

W ocenie prawnej Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie przedstawionej w wyroku z 14 sierpnia 2024 r., sygn. akt III SA/Wa 1147/24, Spółka trafnie uznała, że gramatyczna wykładnia omawianego pojęcia „hybrydowy napęd spalinowo – elektryczny” prowadzi do jednoznacznego wniosku, iż samochodem o takim napędzie jest każdy samochód osobowy, który oparty jest na współdziałaniu obydwu silników – spalinowego i elektrycznego, zaś to współdziałanie polegać może już na wspomaganiu napędu będącego wynikiem pracy silnika spalinowego napędem wynikającym z pracy silnika elektrycznego. U podstaw takiego wniosku pozostaje – zdaniem Sądu - wspomniana wyżej wykładnia gramatyczna, której zastosowanie jest dodatkowo tym bardziej konieczne, że przecież w żadnym przepisie prawa podatkowego lub nawet niepodatkowego Ustawodawca nie skonstruował legalnej definicji użytego w art. w art. 105 pkt 1a lit. a oraz pkt 1b ustawy pojęcia „hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny”.

W tej sytuacji, zdaniem WSA, konieczne było odwołanie się do słownikowego i encyklopedycznego rozumienia wyrazów zastosowanych w tych przepisach. Otóż pod pojęciem „hybryda” rozumie się – z punktu widzenia językowego – „coś, co składa się z różnych elementów, często do siebie niepasujących”, zaś przymiotnik „hybrydowy” oznacza „będący wynikiem pomieszania dwóch gatunków (...), rodzajów (…)”. Z kolei „napęd” oznacza m.in. „urządzenie do nadawania ruchu mechanizmowi lub maszynie”, a także „energię powodującą ruch określonego elementu lub urządzenia” albo „wprawianie w ruch” takiego elementu lub urządzenia.

Zdaniem Sądu dla ustalenia, że dany samochód wyposażony jest w napęd hybrydowy, należy zatem rozstrzygnąć, czy urządzenie do nadawania temu samochodowi ruchu nadaje ten ruch w wyniku działania dwóch różnych („niepasujących do siebie”) gatunków (rodzajów) źródeł mocy, ewentualnie, czy energia powodująca ruch samochodu pochodzi z takich różnych źródeł, ewentualnie, czy „wprawianie samochodu w ruch” jest wynikiem oddziaływania na ten samochód (niewątpliwie chodzi o oddziaływanie poprzez układ napędowy) dwóch różnych źródeł mocy. Należy tu dodać, że w ocenie Sądu, skoro w omawianym przepisie ustawa stanowi o „napędzie” hybrydowym, to samochodem o takim napędzie jest tylko taki pojazd, w którym wspomniane dwa różne źródła mocy oddziaływają bezpośrednio na urządzenie do nadawania samochodowi ruchu, ewentualnie taki, w którym energia pochodząca z dwóch źródeł mocy bezpośrednio powoduje ruch pojazdu, ewentualnie, w którym wprawianie pojazdu w ruch jest bezpośrednim wynikiem działania dwóch różnych źródeł mocy. Inaczej mówiąc - skoro przymiotnik „hybrydowy” odnosi się do napędu, to wymogi art. 105 pkt 1a lit. a oraz pkt 1b ustawy spełnia taki pojazd, w którym ruch pojazdu stanowi bezpośrednią konsekwencję pracy co najmniej dwóch różnych silników. Nie jest zatem pojazdem hybrydowym taki samochód, który wyposażono co prawda w jakiś rodzaj silnika elektrycznego (poza silnikiem spalinowym), ale silnik ten nie oddziałuje bezpośrednio na układ napędowy (verba legis - na „napęd”), lecz służy bezpośrednio innym celom, np. wprawia w ruch (zapewnia funkcjonowanie) jakieś urządzenia lub systemy samochodu (klimatyzacja, wycieraczki), a przez to - tylko w sposób pośredni - wspiera pracę silnika spalinowego, tj. zmniejsza obciążenie tego silnika, powodując przy tym zmniejszenie zużycia paliwa napędzającego ten silnik, a finalnie zmniejszenie emisji do powietrza substancji szkodliwych.

Jak wskazał WSA w Warszawie: „Tylko ten (i „aż” ten) wymóg, tj. wymóg bezpośredniego oddziaływania co najmniej dwóch różnych silników na układ napędowy (lub powodowanie ruchu pojazdu przez dwa różne źródła mocy), wynika z omawianego fragmentu art. 105 pkt 1a lit. a oraz pkt 1b ustawy”.

Sąd zaznaczył, że: „We wniosku o wydanie interpretacji Spółka oświadczyła, że układ hybrydowy typu A „(…) działa na zasadzie uzupełniania momentu obrotowego, generowanego przez silnik spalinowy o moment obrotowy silnika elektrycznego wytworzony w zintegrowanym generatorze (...). System ten jest w stanie przenieść moment obrotowy silnika elektrycznego za pośrednictwem paska wielorowkowego na wał korbowy, co pozwala uzupełnić moment obrotowy silnika spalinowego (...)”. Podobnie, odnośnie układu typu B, Spółka oświadczyła, że zasada działania tego układu jest analogiczna jak w przypadku układu typu A, że silnik elektryczny „(...) potrafi obsługiwać przez krótki czas jazdę wyłącznie na silniku elektrycznym (…)”. Ponadto podała, że silnik elektryczny przekazuje swoją moc „bezpośrednio na wałek wejściowy skrzyni biegów (...), co pozwala poruszać się pojazdem z wyłączonym silnikiem spalinowym (...)” (jest to wspomniana wyżej tzw. funkcja (...)).

W ocenie Sądu zaszły więc warunki dla uznania, że w obu wariantach napędu samochodów, o jakich mowa we wniosku, moc silnika elektrycznego jest wprost, bezpośrednio przenoszona na funkcję wprawiania samochodu w ruch, że ta moc, choć relatywnie niewielka (mniejsza, niż w tzw. pełnych hybrydach), kierowana jest bezpośrednio na ruch samochodu, na jego wał korbowy lub wałek wejściowy skrzyni biegów, w ten sposób wprost i bezpośrednio uzupełniając moment obroty silnika spalinowego. Mamy więc nadal do czynienia z hybrydowym napędem spalinowo-elektrycznym w prawnym sensie tego określenia, tj. w sensie wynikającym z literalnego brzmienia art. 105 pkt 1a lit. a oraz pkt 1b ustawy”.

Tożsame konkluzje przedstawił NSA w orzeczeniu z 23 października 2025 r., sygn. akt I FSK 2037/24.

Mając na uwadze związanie Organu oceną prawną przedstawioną przez WSA w Warszawie i NSA, stwierdzić należy, że: 

   - układ hybrydowy A (CN 8703 23 19), wykorzystywany w samochodach osobowych Spółki powinien być traktowany, jako hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny, o którym mowa w art. 105 pkt 1a lit. a oraz art. 105 pkt 1b ustawy akcyzowej, a co za tym idzie w zależności od pojemności silnika spalinowego dla tego typu samochodów osobowych są Państwo uprawnieni do zastosowania obniżonej stawki akcyzy w wysokości 9,3% albo 1,55% podstawy opodatkowania;

   - układ hybrydowy B (CN 8703 33 19), wykorzystywany w samochodach osobowych Spółki powinien być traktowany, jako hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny, o którym mowa w art. 105 pkt 1a lit. a oraz art. 105 pkt 1b ustawy akcyzowej, a co za tym idzie w zależności od pojemności silnika spalinowego dla tego typu samochodów osobowych są Państwo uprawnieni do zastosowania obniżonej stawki akcyzy w wysokości 9,3% albo 1,55% podstawy opodatkowania.

Tym samym Państwa stanowisko w powyższym zakresie, obejmujące pytanie nr 1 i cześć pytania oznaczonego we wniosku nr 2, jest prawidłowe.

Informuję, że w pozostałym zakresie dotyczącym samochodów osobowych wyposażonych w układ napędowy B (CN 8703 60 10 - część pytania oznaczonego we wniosku nr 2), wydane zostanie odrębne rozstrzygnięcie.

Wskazana w niniejszej interpretacji 8 cyfrowa klasyfikacja CN, stosowana przez Spółkę na potrzeby raportowania Intrastat, została przyjęta na potrzeby określenia wyłącznie zakresu rozstrzygnięcia.

Dodatkowe informacje

Informacja o zakresie rozstrzygnięcia

Interpretacja dotyczy stanu faktycznego, który Państwo przedstawili i stanu prawnego, który obowiązywał w dacie zaistnienia zdarzenia oraz zdarzenia przyszłego, które Państwo przedstawili i stanu prawnego, który obowiązywał w dacie wydania pierwotnej interpretacji, tj. 21 marca 2024 r.

Zgodnie z art. 14b § 3 ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. – Ordynacja podatkowa (t.j. Dz.U. z 2025 r. poz. 111, ze zm.), składający wniosek o wydanie interpretacji indywidualnej obowiązany jest do wyczerpującego przedstawienia zaistniałego stanu faktycznego albo zdarzenia przyszłego. Organ podatkowy jest ściśle związany przedstawionym we wniosku stanem faktycznym (opisem zdarzenia przyszłego). Zainteresowany ponosi ryzyko związane z ewentualnym błędnym lub nieprecyzyjnym przedstawieniem we wniosku opisu sprawy. Interpretacja indywidualna wywołuje skutki prawnopodatkowe tylko wtedy, o ile rzeczywisty stan sprawy będącej przedmiotem interpretacji pokrywał się będzie ze stanem podanym przez Wnioskodawcę w złożonym wniosku. W związku z powyższym, w przypadku zmiany któregokolwiek elementu przedstawionego we wniosku opisu sprawy lub stanu prawnego, udzielona odpowiedź traci swą aktualność. Równocześnie w przypadku, gdy w toku postępowania podatkowego, kontroli podatkowej, bądź kontroli celno-skarbowej zostanie określony odmienny stan sprawy, interpretacja nie wywoła w tym zakresie skutków prawnych.

Pouczenie o funkcji ochronnej interpretacji

    - Funkcję ochronną interpretacji indywidualnych określają przepisy art. 14k-14nb ustawy Ordynacja podatkowa (t.j. Dz.U. z 2025 r. poz. 111, ze zm.). Interpretacja będzie mogła pełnić funkcję ochronną, jeśli Państwa sytuacja będzie zgodna (tożsama) z opisem stanu faktycznego i zdarzenia przyszłego oraz zastosują się Państwo do interpretacji.

   - Zgodnie z art. 14na § 1 Ordynacji podatkowej:

   - Zgodnie z art. 14na § 2 Ordynacji podatkowej:

Pouczenie o prawie do wniesienia skargi na interpretację

Mają Państwo prawo do zaskarżenia tej interpretacji indywidualnej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego (...).

Zasady zaskarżania interpretacji indywidualnych reguluje ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz.U. z 2026 r. poz. 143; dalej jako „PPSA”).

Skargę do Sądu wnosi się za pośrednictwem Dyrektora KIS (art. 54 § 1 PPSA). Skargę należy wnieść w terminie trzydziestu dni od dnia doręczenia interpretacji indywidualnej (art. 53 § 1 PPSA):

   - w formie papierowej, w dwóch egzemplarzach (oryginał i odpis) na adres: Krajowa Informacja Skarbowa, ul. Warszawska 5, 43-300 Bielsko-Biała (art. 47 § 1 PPSA), albo

   - w formie dokumentu elektronicznego, w jednym egzemplarzu (bez odpisu), na adres Krajowej Informacji Skarbowej na platformie ePUAP: /KIS/wnioski albo /KIS/SkrytkaESP (art. 47 § 3 i art. 54 § 1a PPSA).

Skarga na interpretację indywidualną może opierać się wyłącznie na zarzucie naruszenia przepisów postępowania, dopuszczeniu się błędu wykładni lub niewłaściwej oceny co do zastosowania przepisu prawa materialnego. Sąd jest związany zarzutami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 57a PPSA).

Podstawa prawna dla wydania interpretacji

Podstawą prawną dla wydania tej interpretacji jest art. 13 § 2a oraz art. 14b § 1 Ordynacji podatkowej.