Interpretacja 0111-KDIB3-3.4013.81.2026.1.PJ

Interpretacja indywidualna
– stanowisko prawidłowe

Szanowni Państwo,

stwierdzam, że Państwa stanowisko w sprawie oceny skutków podatkowych opisanego stanu faktycznego i zdarzenia przyszłego w podatku akcyzowym jest prawidłowe.

Zakres wniosku o wydanie interpretacji indywidualnej

Państwa wniosek o wydanie interpretacji indywidualnej dotyczącej podatku akcyzowego w zakresie określenia stawki podatku dla samochodów osobowych, wpłynął 3 marca 2026 r. Uzupełnili go Państwo pismem z 15 maja 2026 r.

Treść wniosku jest następująca:

Opis stanu faktycznego i zdarzenia przyszłego

X. (dalej: Wnioskodawca, Spółka) jest osobą prawną, czynnym podatnikiem podatku od towarów i usług, podatnikiem podatku dochodowego od osób prawnych oraz podatnikiem podatku akcyzowego w Polsce. Działalność gospodarcza Spółki obejmuje m.in. nabywanie nowych samochodów osobowych (...) od kontrahentów z Unii Europejskiej i spoza Unii Europejskiej oraz ich odprzedaż do polskich podmiotów – dealerów samochodów. Spółka zajmuje się również (...) w Polsce.

Spółka w zakresie prowadzonej działalności gospodarczej dokonuje i będzie dokonywać m.in. wewnątrzwspólnotowego nabycia nowych samochodów osobowych o napędzie spalinowym, elektrycznym oraz hybrydowym na terytorium Polski oraz importu na terytorium Polski takich nowych samochodów. W związku z tym Spółka rozlicza podatek akcyzowy, składając deklaracje uproszczone AKC-US do odpowiedniego urzędu skarbowego oraz samodzielnie oblicza i przekazuje należną akcyzę, uwzględniając różne stawki w zależności od rodzaju pojazdu.

Spółka wprowadziła na rynek polski następujące modele samochodów (...)

Wszystkie powyższe modele są wyposażone w silnik spalinowy (...) o zmiennej pojemności skokowej mieszczącej się w przedziale (...) cm³ oraz mocy maksymalnej (...) kW, stanowiący silnik o spalaniu wewnętrznym, zasilany benzyną bezołowiową. Silnik ten współpracuje z silnikiem elektrycznym (...), który napędza przednie koła pojazdu, (...) rozwija on moc maksymalną (...) kW, (...). Wszystkie wskazane powyżej modele posiadają automatyczną skrzynię biegów.

W dokumentach dopuszczenia typu pojazdu – EU Vehicle Type-Approval Certificate (dalej: WVTA) – wydanych odpowiednio przez:

·           (...),

zawierających wzór świadectwa zgodności dla pojazdu kompletnego (dokument CoC), powyżej wskazane samochody zostały określone jako w pełni elektryczne.

Wnioskodawca wskazuje, że niniejszy wniosek dotyczy powyżej wskazanych modeli samochodu (...). Niemniej jednak, z uwagi na to, że wskazane powyżej modele wykorzystują identyczne zespoły silnikowe oraz analogiczną konfigurację układów napędowych, Wnioskodawca wskazuje, iż różnice pomiędzy nimi, w tym różnice parametrów mocy silników elektrycznych, nie wpływają na zasady współdziałania silnika spalinowego z silnikiem elektrycznym. W konsekwencji Wnioskodawca przedstawi zasady działania wskazanych rozwiązań na przykładzie jednego modelu (…). Spółka wskazuje, że poniższy opis – w zakresie zasad działania silników spalinowego i elektrycznego, mających wpływ na określenie charakteru samochodu, co ma bezpośredni wpływ na zastosowanie przez Wnioskodawcę odpowiedniej stawki akcyzy – należy odnieść do wszystkich wskazanych powyżej modeli.

Spółka dysponuje broszurą informacyjną dotyczącą Samochodu 1. W przedmiotowej broszurze oraz w WVTA zostały ujęte szczegóły dotyczące danych technicznych samochodu 1 oraz zasad jego działania, w tym opis działania silników, z uwzględnieniem działania silnika spalinowego i elektrycznego oraz wzajemnych ich relacji, tj. m.in. zostało wskazane za jakie funkcje w Samochodzie odpowiada silnik elektryczny.

Zgodnie z tymi informacjami, samochód 1 jest wyposażony w układ napędowy (...), obejmujący w szczególności: silnik spalinowy, (...), silnik elektryczny (...). W ramach tego układu napęd kół jest realizowany przez silnik elektryczny, natomiast silnik spalinowy zasilany benzyną (...). Samochód 1 nie posiada możliwości ładowania z zewnętrznego źródła zasilania. Dodatkowo układ (...) wykorzystuje energię powstającą podczas hamowania, która jest odzyskiwana i kierowana do akumulatora trakcyjnego.

Z uwagi na powyższe cechy konstrukcyjne oraz sposób działania układu napędowego – w szczególności fakt, iż energia elektryczna dla akumulatora jest wytwarzana głównie przez pracujący silnik spalinowy, co wiąże się z emisją CO₂ – tego rodzaju rozwiązanie należy kwalifikować jako układ (...).

Należy przy tym podkreślić, że w Samochodzie 1 brak jest (...). W konsekwencji emisja CO₂ powstaje jako następstwo pracy jednostki spalinowej pełniącej funkcję generatora energii elektrycznej, a nie w związku z realizacją (...).

W zależności od stanu naładowania akumulatora trakcyjnego oraz bieżącego zapotrzebowania na moc, jednostka spalinowa w Samochodzie 1 uruchamia się i wyłącza automatycznie w ramach sterowania elektronicznego układu zarządzania napędem. W efekcie, przy odpowiednim poziomie naładowania akumulatora oraz przy określonych warunkach eksploatacyjnych, Samochód 1 może poruszać się wyłącznie z wykorzystaniem silnika elektrycznego, bez równoczesnej pracy jednostki spalinowej. W szczególności, po obniżeniu stanu naładowania akumulatora do ok. 20% jednostka spalinowa uruchamia się w celu doładowania, natomiast po osiągnięciu poziomu ok. 80% ulega wyłączeniu. W tym czasie silnik elektryczny może pracować zarówno przy zasilaniu z akumulatora, jak i w trakcie jego doładowywania. W warunkach zwiększonego zapotrzebowania na moc (np. podczas jazdy z wyższą prędkością) energia wytwarzana przez jednostkę spalinową może być kierowana bezpośrednio do zasilania silnika elektrycznego, przy równoczesnym przeznaczeniu pozostałej części na ładowanie akumulatora. Kierowca Samochodu 1 nie ma możliwości ręcznego sterowania pracą jednostki spalinowej (w szczególności jej uruchamianiem i wyłączaniem); proces ten jest realizowany automatycznie przez układ zarządzania napędem.

Wdrożone do sprzedaży modele (...)

Wszystkie powyższe modele są wyposażone w silnik spalinowy (...), o zmiennej pojemności skokowej w przedziale (...) cm³ oraz mocy maksymalnej (...) kW, stanowiący silnik o spalaniu wewnętrznym, zasilany benzyną bezołowiową. Silnik ten współpracuje z dwoma silnikami elektrycznymi oznaczonymi symbolami: (...), który napędza przednie koła pojazdu i rozwija moc maksymalną do (...) kW, oraz (...), zlokalizowanym przy tylnej osi, o mocy maksymalnej (...) kW.

Wnioskodawca wskazuje, że niniejszy wniosek dotyczy wszystkich wskazanych powyżej modeli (...). Wnioskodawca scharakteryzuje je na podstawie jednego modelu (...). Spółka wskazuje, że poniższy opis – w zakresie zasad działania silników spalinowego i elektrycznego, mających wpływ na określenie charakteru samochodu, co ma bezpośredni wpływ na zastosowanie przez Wnioskodawcę odpowiedniej stawki akcyzy – należy odnieść do wszystkich wskazanych powyżej modeli.

W dokumentach dopuszczenia typu pojazdu – EU Vehicle Type-Approval Certificate (dalej: WVTA LU) – wydanych przez (…), powyższe samochody zostały określone jako w pełni elektryczne.

Zgodnie z informacjami wynikającymi z (...), Samochód 2 jest wyposażony w układ napędowy (...), obejmujący w szczególności silnik spalinowy (...) oraz dwa silniki elektryczne. W ramach tego układu napęd kół jest realizowany (...) przez silniki elektryczne, przy czym jeden z nich odpowiada za napęd osi przedniej, natomiast drugi realizuje napęd osi tylnej, co umożliwia realizację napędu na cztery koła. Jednocześnie silnik spalinowy zasilany benzyną (...) pełni funkcję źródła energii elektrycznej wytwarzanej na potrzeby zasilania silników elektrycznych oraz ładowania akumulatora trakcyjnego. Samochód 2 nie posiada możliwości ładowania z zewnętrznego źródła zasilania, a ponadto wykorzystuje energię odzyskiwaną podczas hamowania, kierując ją do akumulatora trakcyjnego.

Z uwagi na cechy konstrukcyjne oraz sposób działania układu – w szczególności fakt, że energia elektryczna wykorzystywana do napędu jest wytwarzana głównie przez pracujący silnik spalinowy – rozwiązanie to należy kwalifikować jako (...). Należy przy tym podkreślić, że w Samochodzie 2 brak jest (...).

W zależności od stanu naładowania akumulatora trakcyjnego oraz bieżącego zapotrzebowania na moc jednostka spalinowa w Samochodzie 2 uruchamia się i wyłącza automatycznie w ramach sterowania elektronicznego układu zarządzania napędem. W konsekwencji, przy odpowiednim poziomie naładowania akumulatora oraz w określonych warunkach eksploatacyjnych, Samochód 2 może poruszać się wyłącznie z wykorzystaniem silników elektrycznych, bez równoczesnej pracy jednostki spalinowej. Jednostka spalinowa uruchamia się dopiero wówczas, gdy jest to wymagane z perspektywy bilansu energetycznego układu, w szczególności w celu wytworzenia energii elektrycznej na potrzeby zasilania silników elektrycznych oraz/lub doładowania akumulatora trakcyjnego. Kierowca nie ma możliwości ręcznego sterowania pracą jednostki spalinowej (w szczególności jej uruchamianiem i wyłączaniem); proces ten jest realizowany automatycznie przez układ zarządzania napędem.

Ponadto, w odniesieniu do wszystkich pojazdów objętych niniejszym wnioskiem, Spółka wskazała, iż:

(i)     Opisane pojazdy stanowią samochody osobowe w rozumieniu art. 100 ust. 4 AKCu, tj. pojazdy klasyfikowane w ramach kodu CN 8703, obejmującego pojazdy przeznaczone zasadniczo do przewozu osób, inne niż objęte pozycją 8702, włącznie z samochodami osobowo-towarowymi (kombi) oraz samochodami wyścigowymi, z wyłączeniem pojazdów samochodowych i pozostałych pojazdów, które nie wymagają rejestracji zgodnie z przepisami o ruchu drogowym. W szczególności, Samochody te klasyfikowane są w ramach kodu CN 8703 40 10 90, obejmującego Pozostałe pojazdy, zarówno z silnikiem tłokowym wewnętrznego spalania z zapłonem iskrowym, jak i silnikiem elektrycznym, jako silnikami do napędu, innymi niż te zdolne do ładowania przez podłączenie do zewnętrznego źródła energii elektrycznej, nowe, pozostałe.

(ii)    W odniesieniu do opisanych we wniosku pojazdów Spółka nie występowała o wiążącą informację akcyzową (WIA), o której mowa w art. 7d i kolejnych AKCu, a tym samym WIA nie została na rzecz Spółki wydana, nie wydano postanowienia o odmowie wydania WIA, ani też nie toczy się obecnie postępowanie o wydanie WIA w odniesieniu do żadnego z opisanych pojazdów.

W uzupełnieniu wniosku wskazali Państwo ponadto, że:

We wniosku o interpretację Spółka wskazała, że przedmiotowe samochody klasyfikowane są w ramach kodu CN 8703 40 10 90, obejmującego Pozostałe pojazdy, zarówno z silnikiem tłokowym wewnętrznego spalania z zapłonem iskrowym, jak i silnikiem elektrycznym, jako silnikami do napędu, innymi niż te zdolne do ładowania przez podłączenie do zewnętrznego źródła energii elektrycznej, nowe, pozostałe. Niemniej, faktycznie samochody te nabywane są od dostawcy i wprowadzane na terytorium Polski w ramach importu. Kierując się danymi zawartymi w fakturach wystawianych przez dostawcę (…) dokonując zgłoszeń celnych Spółka powiela kod CN zawarty w fakturach dostawcy, tj. CN 8703 80 10. W ramach kodu tego klasyfikowane są pojazdy pozostałe, jedynie z silnikiem elektrycznym do napędu, nowe.

Powyższa klasyfikacja, dokonana przez dostawcę pojazdów, wynika – jak się wydaje – stąd, że na gruncie przywołanych we wniosku dokumentów dopuszczenia typu pojazdu (EU Vehicle Type – Approval Certificate) wydanych odpowiednio przez (...), przedmiotowe samochody zostały określone jako w pełni elektryczne.

Nie jest jednak prawidłowe traktowanie przedmiotowych pojazdów jako elektrycznych w rozumieniu polskich przepisów, ani też hybryd typu plug-in w rozumieniu tych przepisów, jako że energia elektryczna niezbędna do napędu kół w przedmiotowych pojazdach nie jest generowana poprzez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania. Tymczasem, zgodnie z art. 2 pkt 12 i 13 ustawy z 11.01.2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych, pojazdy elektryczne i hybrydowe, korzystające ze zwolnienia od podatku akcyzowego, zdefiniowane zostały jako:

12) pojazd elektryczny - pojazd samochodowy w rozumieniu art. 2 pkt 33 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, wykorzystujący do napędu wyłącznie energię elektryczną akumulowaną przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania;

13) pojazd hybrydowy - pojazd samochodowy w rozumieniu art. 2 pkt 33 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, o napędzie spalinowo-elektrycznym, w którym energia elektryczna jest akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania;

Jednocześnie, podkreślenia wymaga, że niewątpliwie (...), który jest rozwiązaniem zastosowanym w pojazdach (...), jest napędem hybrydowym spalinowo-elektrycznym, (...). Energia elektryczna służąca do napędu kół generowana jest w tego rodzaju napędzie z dwóch źródeł – przede wszystkim poprzez silnik spalinowy, po drugie zaś w wyniku rekuperacji (odzyskiwania energii w procesie hamowania).

Spółka pragnie również zaznaczyć, że stosowanie w przypadku pojazdów z napędem (...) kodu CN 8703 80 10 pozostaje bez wpływu na stawkę akcyzy, jaka winna mieć zastosowanie do tych pojazdów. Stosowany kod CN, jak wynika z przywołanego we Wniosku ugruntowanego orzecznictwa Naczelnego Sądu Administracyjnego oraz wojewódzkich sądów administracyjnych, pozostaje bez znaczenia z perspektywy interpretacji art. 105 ust. 1b ustawy z 6.12.2008 r. o podatku akcyzowym, który przewiduje obniżoną stawkę akcyzy dla pojazdów o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym. Co więcej, w przypadku pojazdów o napędzie (...), spełniony jest podnoszony przez organy podatkowe postulat, by pojazd mógł poruszać się wyłącznie w oparciu o działanie silnika elektrycznego – w przypadku pojazdów objętych Wnioskiem możliwe jest (...) poruszanie się w oparciu o silnik elektryczny, jako że silnik spalinowy ma za zasadnie jedynie generowanie energii elektrycznej dla silnika elektrycznego, (...).

Pytanie

Czy do (...) opisanych powyżej Samochodów osobowych zastosowanie znajdzie stawka akcyzy wymieniona w art. 105 pkt 1b ustawy z 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym, tj. w wysokości 1,55% podstawy opodatkowania?

Państwa stanowisko w sprawie

Zdaniem Spółki, (...), Spółka ma prawo do zastosowania stawki akcyzy w wysokości 1,55% podstawy opodatkowania, tj. stawki określonej w art. 105 pkt 1b AKCu, dla samochodów osobowych o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym, w którym energia elektryczna nie jest akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania, o pojemności silnika spalinowego równej 2000 centymetrów sześciennych lub niższej.

W ocenie Wnioskodawcy, nie ulega wątpliwości, że Samochody opisane w stanie faktycznym niniejszego wniosku są samochodami osobowymi o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym, w którym energia elektryczna nie jest akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania, które mają silnik spalinowy o pojemności poniżej 2000 centymetrów sześciennych (…). W związku z powyższym, zdaniem Spółki, w opisanym przypadku (...) Samochodów będą opodatkowane stawką akcyzy wskazaną w art. 105 pkt 1b AKCu, wynoszącą 1,55% podstawy opodatkowania.

Wnioskodawca wskazuje, że poniższe wyjaśnienia dotyczą zasady działania układu napędowego (...), w której napęd jest realizowany przez jeden przedni silnik elektryczny, właściwej dla (...). Wyjaśnienia te pozostają aktualne również w odniesieniu do wariantów wyposażonych dodatkowo w tylny silnik elektryczny zapewniający napęd osi tylnej, tj. dla (...).

Argumentem przemawiającym za prawidłowością stanowiska Spółki jest fakt, że przedmiotowe Samochody są wyposażone w spalinowo-elektryczny układ napędowy (…), przy czym Pojazdy te nie posiadają możliwości ładowania z zewnętrznego źródła zasilania. Napęd kół w układzie (...) jest realizowany przez silnik elektryczny o maksymalnej mocy (...) kW, natomiast jednostka spalinowa (o pojemności (...) cm³ i mocy (...) kW) (...) funkcję generatora energii elektrycznej, wykorzystywanej na potrzeby pracy układu elektrycznego oraz doładowywania akumulatora trakcyjnego. W konsekwencji, w określonych warunkach eksploatacyjnych (w szczególności przy odpowiednim stanie naładowania akumulatora) (...). Jednostka spalinowa jest uruchamiana automatycznie przez układ zarządzania napędem zasadniczo przy spadku stanu naładowania akumulatora do ok. 20% i wyłączana po osiągnięciu poziomu ok. 80%, przy czym kierowca nie ma możliwości ręcznej ingerencji w działanie układu. W momentach większego obciążenia silnik spalinowy może zasilać silnik elektryczny bezpośrednio.

Odnosząc opisane we wniosku zasady działania układu (...) do przepisów AKCu, należy wskazać, że podstawową metodą wykładni prawa podatkowego jest wykładnia językowa. Zgodnie z językową wykładnią art. 105 pkt 1b) AKCu dla samochodów osobowych o hybrydowym napędzie (czyli spalinowo-elektrycznym), w którym energia elektryczna nie jest akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania, o pojemności silnika spalinowego nieprzekraczającej 2000 cm³, stawka akcyzy wynosi 1,55% podstawy opodatkowania. Jedynym ograniczeniem wynikającym z treści przepisu są parametry silnika spalinowego, gdyż obniżenie stawki akcyzy przysługuje wyłącznie w odniesieniu do samochodów hybrydowych, posiadających silnik spalinowy o pojemności do 2000 cm³. Przytoczony przepis nie określa mocy silników – zarówno elektrycznego, jak i spalinowego – wbudowanych w samochód, ani proporcji, jaka powinna występować między nimi.

Przytoczony art. 105 pkt 1b AKCu, art. 2 ust. 1 AKCu ani żaden inny przepis tej ustawy nie zawiera definicji legalnej pojęcia „samochodów osobowych o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym”. Co istotne, przepisy te nie zawierają również odesłania do klasyfikacji Nomenklatury Scalonej (dalej: CN) dla wskazania tej grupy pojazdów. Pojęcie „samochodów osobowych o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym” nie ma także znaczenia powszechnie utrwalonego w języku prawniczym. Dlatego, w ocenie Wnioskodawcy, dla ustalenia znaczenia tego pojęcia znajdzie zastosowanie dyrektywa języka potocznego. W tym zakresie, po odwołaniu się do definicji słownikowych i encyklopedycznych, można zidentyfikować następujące definicje:

·           hybrydowy – „będący wynikiem pomieszania dwóch gatunków (...), rodzajów” (Słownik języka polskiego pod red. W. Doroszewskiego),

·           hybryda – „coś, co składa się z różnych elementów, często do siebie niepasujących”,

·           napęd – „urządzenie do nadawania ruchu mechanizmowi lub maszynie” lub „energię powodującą ruch określonego elementu lub urządzenia” lub „wprawianie w ruch” takiego elementu lub urządzenia (Słownik języka polskiego PWN).

Z powyższych definicji słownikowych wynika, że „samochody osobowe o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym” są to samochody osobowe, wyposażone w urządzenia do nadawania im ruchu, będące wynikiem pomieszania dwóch rodzajów mechanizmów: spalinowego i elektrycznego.

Zdaniem Wnioskodawcy, w celu prawidłowego rozpoznania, czy pojazd posiada napęd hybrydowy, kluczowe znaczenie ma jego zgodność z przytoczoną definicją, a w szczególności określenie, czy urządzenie napędzające samochód generuje ruch w wyniku działania dwóch różnych, niekompatybilnych źródeł mocy bądź czy energia powodująca ruch pojazdu pochodzi z takich odrębnych źródeł. W szczególności istotne jest czy wprawianie samochodu w ruch jest efektem oddziaływania na niego za pośrednictwem układu napędowego dwóch różnych źródeł mocy. Tak jest w przypadku Samochodów będących przedmiotem niniejszego Wniosku, w których układ napędowy opiera się na współdziałaniu dwóch źródeł mocy, tj. silnika elektrycznego oraz silnika spalinowego. Co szczególnie istotne w przypadku Samochodów będących przedmiotem wniosku – napęd kół jest realizowany przez silnik elektryczny, natomiast silnik spalinowy pełni funkcję generatora, wytwarzając energię elektryczną wykorzystywaną do zasilania układu elektrycznego i doładowywania akumulatora. Istnieje zatem ścisły związek między pracą obu silników w ramach jednego układu napędowego, natomiast kluczową rolę w tym przypadku w napędzie Samochodów odgrywa silnik elektryczny. Z tego względu Samochody stanowią samochody osobowe o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym.

Ocena Spółki co do wagi wykładni językowej dla ustalenia znaczenia pojęcia „samochodu osobowego o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym” znajduje potwierdzenie m.in. w wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 14 sierpnia 2024 r. sygn. III SA/Wa 1147/24 (dalej: Wyrok WSA w Warszawie z 14.08.2024): „W ocenie Sądu Skarżąca trafnie uznała, że gramatyczna wykładnia omawianego pojęcia »hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny« prowadzi do jednoznacznego wniosku, iż samochodem o takim napędzie jest każdy samochód osobowy, który oparty jest na współdziałaniu obydwu silników – spalinowego i elektrycznego, zaś to współdziałanie polegać może już na wspomaganiu napędu będącego wynikiem pracy silnika spalinowego napędem wynikającym z pracy silnika elektrycznego. U podstaw takiego wniosku pozostaje wspomniana wyżej wykładnia gramatyczna, której zastosowanie jest dodatkowo tym bardziej konieczne, że przecież w żadnym przepisie prawa podatkowego lub nawet niepodatkowego Ustawodawca nie skonstruował legalnej definicji użytego w art. 105 pkt 1a lit. a oraz pkt 1b ustawy pojęcia »hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny«”.

Co prawda, art. 3 ust. 1 AKCu przewiduje, że do celów poboru akcyzy i oznaczania wyrobów akcyzowych znakami akcyzy, a także do wiążących informacji akcyzowych, zwanych dalej „WIA”, stosuje się klasyfikację w układzie odpowiadającym Nomenklaturze Scalonej (CN) zgodną z rozporządzeniem Rady (EWG) nr 2658/87 z 23 lipca 1987 r. w sprawie nomenklatury taryfowej i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej (Dz.Urz. WE L 256 z 07.09.1987, str. 1, z późn. zm.; Dz.Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 2, t. 2, str. 382, z późn. zm.). Klasyfikacja CN stanowi kryterium przyporządkowania danego wyrobu do właściwego kodu CN, co pozwala określić, czy dany produkt jest wyrobem akcyzowym, a tym samym czy podlega opodatkowaniu podatkiem akcyzowym. Natomiast w ocenie Wnioskodawcy nie jest uzasadnione odwoływanie się do klasyfikacji CN celem ustalenia, czy do towaru sklasyfikowanego jako samochód osobowy będzie mieć zastosowanie obniżona stawka podatku akcyzowego, bowiem art. 105 AKCu nie określa kategorii samochodów osobowych opodatkowanych poszczególnymi stawkami poprzez wskazanie grupowań w klasyfikacji CN, podczas gdy odwołania do klasyfikacji CN znajdują się w art. 89 oraz art. 93-97 AKCu. Dla ustalenia prawidłowej stawki dla opisanych Samochodów konieczne jest więc dokonanie prawidłowej wykładni językowej przepisu art. 105 pkt 1a lit. a oraz pkt 1b AKCu, odnoszącego się do hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny.

Ponadto do stanowiska podatnika oraz stanowiska Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, zawartego w powołanym wyroku, rozpoznając skargę wniesioną nań przez organ podatkowy, przychylił się Naczelny Sąd Administracyjny (dalej: NSA) w wyroku z 23 października 2025 r., sygn. I FSK 2037/24.

W wyroku tym NSA orzekł, iż samochody z napędem hybrydowym mogą korzystać z obniżonych stawek akcyzy, niezależnie od rodzaju napędu hybrydowego w nich zastosowanego. Sąd potwierdził zatem, iż dla ustalenia czy samochód posiada „hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny”, o którym mowa w art. 105 pkt 1b AKCu oraz art. 105 pkt 1a lit. a AKCu, istotne jest:

·           czy mamy do czynienia z dwoma różnymi źródłami napędzającymi samochód (dwoma silnikami – spalinowym i elektrycznym) oraz

·           czy te dwa źródła mocy zasilają/wspierają funkcje napędowe, tj. pomagają wprawiać samochód w ruch.

NSA podkreślił, że przepis wprowadzający obniżone stawki akcyzy dla pojazdów hybrydowych od stycznia 2020 r. został sformułowany w sposób ogólny, tak aby objąć swoim zakresem pojazdy z każdym rodzajem napędu spalinowo-elektrycznego, który nie jest podłączany do zewnętrznego źródła zasilania. Wprowadzając te regulacje ustawodawca dążył do poszerzenia zakresu stosowania obniżonych stawek akcyzy na pojazdy hybrydowe, tak aby przepisy te pozytywnie wpływały na ochronę środowiska, w szczególności poprzez ograniczenie zużycia paliwa oraz emisji spalin. Cel ten realizują samochody wyposażone w różne rodzaje napędu hybrydowego, (...). Brak jest podstaw do uznania, że intencją ustawodawcy było wyłączenie (...) z możliwości zastosowania obniżonych stawek akcyzy – w szczególności, jeśli wziąć pod uwagę, że (...). W przypadku tych pojazdów silnik elektryczny nie pełni jedynie roli wspierającej napęd, lecz faktycznie za ten napęd odpowiada. Nie budzi więc wątpliwości, że (...) zużywają mniej paliwa niż pojazdy z wyłącznie napędem spalinowym, a tym samym są bardziej przyjazne dla środowiska.

W ww. wyroku NSA odniósł się również do stanowiska organów podatkowych, zgodnie z którym zastosowanie obniżonej stawki akcyzy, przewidzianej w art. 105 pkt 1b i art. 105 pkt 1a lit. a AKCu, jest możliwe jedynie w stosunku do samochodów, które są klasyfikowane na gruncie nomenklatury scalonej w oparciu o pełny ośmiocyfrowy kod CN jako pojazdy hybrydowe. NSA uznał takie stanowisko organów podatkowych za nieprawidłowe wskazując, że choć klasyfikacja CN jest często używana w taryfach celnych czy do klasyfikacji towarów dla celów poboru VAT czy akcyzy, to sam przepis art. 105 pkt 1b AKCu oraz art. 105 pkt 1a lit. a AKCu o obniżonych stawkach dla hybryd w ogóle nie odnosi się do kodów CN.

Analogicznie zagadnienie znaczenia klasyfikacji CN ocenił Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie w wyroku z 9 października 2024 r. sygn. I SA/Ol 328/24 (dalej: Wyrok WSA w Olsztynie z 9.10.2024): „(…) na etapie badania, czy do towaru sklasyfikowanego już jako samochód osobowy dopuszczalne jest zastosowanie preferencyjnej stawki akcyzy, należy oprzeć się na treści przepisu krajowego ustalającego stawki akcyzy, co w rozpoznawanej sprawie wymagało wyjaśnienia, czy sporny samochód posiada hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny. W tym zakresie należało kierować się wykładnią językową przepisu, pamiętając o tym, że stawki podatku akcyzowego określają poszczególne państwa, z zachowaniem stawek minimalnych przyjętych w UE. Istotne jest także to, że przepis krajowy określający stawki akcyzy, czyli art. 105 AkcyzU nie odsyła do klasyfikacji CN”.

Wykładnia funkcjonalna art. 105 pkt 1b AKCu również prowadzi do rezultatów przemawiających za uznaniem stanowiska Spółki za prawidłowe. Obniżona stawka akcyzy dla samochodów hybrydowych obowiązuje od 1 stycznia 2020 r. w związku z wejściem w życie Ustawy o zmianie ustawy o podatku akcyzowym z 16 października 2019 r. (Dz.U. z 2019 r. poz. 2116, dalej: Ustawa z 16.10.2019 r.). Uzasadnienie projektu Ustawy z 16.10.2019 r. odwołuje się do Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Dz.Urz.UE.L Nr 307, str. 1; dalej: Dyrektywa 2014/94/UE), która nałożyła na państwa członkowskie obowiązek opracowania krajowych ram polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. W powyższym dokumencie wskazano na możliwość wykorzystania elektrycznych pojazdów hybrydowych jako jednego ze środków rozwoju rynku pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi, wskazując na obniżenie stawek podatku akcyzowego jako metodę realizacji tego celu. W uzasadnieniu projektu Ustawy z 16.10.2019 r. wskazywano, że obniżona stawka ma obejmować pojazdy hybrydowe o napędzie spalinowo-elektrycznym, w których energia elektryczna nie jest akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania. (...).

Tym samym, uzasadnienie projektu Ustawy z 16.10.2019 r. jednoznacznie świadczy o zamiarze objęcia przez Ustawodawcę obniżoną stawką akcyzy wszystkich samochodów osobowych wyposażonych w silnik elektryczny i silnik spalinowy, spełniających wymogi określone w art. 100 ust. 1 pkt 2, ust. 4, oraz 105 pkt 1b AKCu, tj.:

i.       samochód osobowy nabyty w UE,

ii.      niezarejestrowany wcześniej w Polsce,

iii.     mieszczący się w pozycji CN 8703,

iv.    przeznaczony do przewozu osób,

v.      posiadający napęd spalinowo-elektryczny,

vi.    nieładowany z zewnętrznego źródła zasilania,

vii.   określonej pojemności silnika spalinowego (nieprzekraczającej 2000 cm³),

viii.  bez określenia parametrów silnika elektrycznego.

Powyższe stanowisko zostało wyrażone także w orzecznictwie sądów administracyjnych, przykładowo w Wyroku WSA w Olsztynie w z 9.10.2024: „(…) zaskarżona decyzja wydana została z naruszeniem prawa materialnego, tj. art. 105 pkt 1b AkcyzU, który został przez organ odwoławczy niewłaściwie zinterpretowany. (…) Wbrew stanowisku organu odwoławczego, prezentowanemu przed Sądem, nie tylko gramatyczne brzmienie tego przepisu, lecz także jego cel oraz powiązanie z art. 100 ust. 4 AkcyzU wskazują na wadliwość interpretacji organu” (podkreślenie Spółki).

Na marginesie należy wskazać, że dla zastosowania obniżonej stawki akcyzy w odniesieniu do opisanych pojazdów bez znaczenia jest ich klasyfikacja na gruncie Nomenklatury Scalonej (CN) – analizowany przepis wprowadzający obniżoną stawkę akcyzy nie odwołuje się bowiem w ogóle do klasyfikacji CN samochodów hybrydowych o napędzie spalinowo-elektrycznym. Stanowisko, zgodnie z którym klasyfikacja samochodu osobowego na gruncie CN nie ma wpływu na stawkę akcyzy mającą do niego zastosowanie potwierdzają nie tylko przywołane wyroki WSA i NSA, ale także wyroki NSA z 5.02.2026 r. w sprawach o sygn. I FSK 235/25, I FSK 236/25, I FSK 234/25, I FSK 95/25, I FSK 1066/25, I FSK 1067/25. Ponadto, podobnie jak i wcześniejsze orzeczenia, również te ostatnie potwierdziły, że obniżona stawka akcyzy znajduje zastosowanie do samochodów osobowych z hybrydowym napędem spalinowo-elektrycznym, niezależnie od mocy zastosowanego silnika elektrycznego, czy możliwości ruszania z miejsca i jazdy wyłącznie na tym silniku.

W realiach niniejszej sprawy opisane powyżej przesłanki znajdują pełne odzwierciedlenie w cechach technicznych Samochodów będących przedmiotem Wniosku. Samochody te posiadają napęd spalinowo-elektryczny w ramach układu (...), przy czym Pojazdy nie posiadają możliwości ładowania z zewnętrznego źródła zasilania. Co istotne, w przypadku opisanych Samochodów napęd kół jest realizowany przez silnik elektryczny, silnik spalinowy (...) pełni funkcję generatora energii elektrycznej wykorzystywanej do zasilania układu elektrycznego oraz doładowywania akumulatora trakcyjnego. Jednocześnie pojemność silnika spalinowego zastosowanego w przedmiotowych Samochodach mieści się w przedziale (...) cm³, a zatem pozostaje poniżej progu 2000 cm³ wskazanego w art. 105 pkt 1b AKCu.

Reasumując, Wnioskodawca uważa, że dla (...) przedmiotowych Pojazdów, podlegających opodatkowaniu podatkiem akcyzowym, zastosowanie znajduje obniżona stawka akcyzy w wysokości 1,55% podstawy opodatkowania, określona w art. 105 pkt 1b AKCu, z uwagi na fakt, że stanowią one samochody osobowe o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym, w którym napęd kół jest realizowany przez silnik elektryczny, (...) silnik spalinowy (...). Ponadto Pojazdy nie te posiadają możliwości ładowania z zewnętrznego źródła zasilania, a jednocześnie pojemność ich silników spalinowych wynosi poniżej 2000 cm³.

Ocena stanowiska

Stanowisko, które przedstawili Państwo we wniosku jest prawidłowe.

Uzasadnienie interpretacji indywidualnej

Zgodnie z art. 1 ust. 1 ustawy z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym (t.j. Dz.U. z 2026 r. poz. 412, ze zm.; dalej jako: „ustawa” lub „ustawa o podatku akcyzowym”):

W myśl art. 3 ustawy:

Stosownie do art. 2 ust. 1 pkt 7 i 9 ustawy:

Jak stanowi art. 100 ust. 1 ustawy:

Zgodnie z art. 100 ust. 1a ustawy:

W myśl art. 100 ust. 2 ustawy:

Stosownie do art. 100 ust. 4 ustawy:

Art. 101 ustawy stanowi że:

Stosownie do art. 102 ust. 1 ustawy:

Jak z kolei stanowi art. 105 ustawy:

Zgodnie z art. 109a ust. 1 ustawy:

Stosownie do art. 163a ust. 1 ustawy:

W myśl natomiast art. 2 pkt 12 i 13 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (t.j. Dz.U. z 2024 r. poz. 1289, ze zm.):

Jak natomiast wynika z treści art. 2 pkt 33 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. z 2024 r. poz. 1251, ze zm.):

Zgodnie z opisem stanu faktycznego i zdarzenia przyszłego Spółka w zakresie prowadzonej działalności gospodarczej dokonuje i będzie dokonywać m.in. sprowadzania na terytorium Polski nowych samochodów osobowych o napędzie spalinowym, elektrycznym oraz hybrydowym.

Jak wskazali Państwo w przedstawionym we wniosku opisie pojazdy, o których mowa we wniosku stanowią samochody osobowe w rozumieniu art. 100 ust. 4 ustawy o podatku akcyzowym, tj. pojazdy klasyfikowane w ramach kodu CN 8703, obejmującego pojazdy przeznaczone zasadniczo do przewozu osób, inne niż objęte pozycją 8702, włącznie z samochodami osobowo-towarowymi (kombi) oraz samochodami wyścigowymi, z wyłączeniem pojazdów samochodowych i pozostałych pojazdów, które nie wymagają rejestracji zgodnie z przepisami o ruchu drogowym.

Objęte wnioskiem samochody (...) wyposażone w silnik spalinowy oznaczony symbolem (...) o zmiennej pojemności skokowej mieszczącej się w przedziale (...) cm³ oraz mocy maksymalnej (...) kW, stanowiący silnik o spalaniu wewnętrznym, zasilany benzyną bezołowiową. Silnik ten, (...) współpracuje z silnikiem elektrycznym oznaczonym symbolem (...), który napędza przednie koła pojazdu, (...) rozwija on moc maksymalną (...) kW, natomiast w modelu (...) – (...). Natomiast (...) – z dwoma silnikami elektrycznymi oznaczonymi symbolami: (...), który napędza przednie koła pojazdu i rozwija moc maksymalną do (...) kW, oraz (...), zlokalizowanym przy tylnej osi, o mocy maksymalnej (...) kW.

Opisane przez Państwa we wniosku samochody wyposażone są w układ napędowy (...), obejmujący w szczególności: silnik spalinowy, (...) silnik elektryczny ((...) dwa silniki elektryczne) (...). W ramach tego układu napęd kół jest realizowany przez silnik elektryczny (silniki elektryczne), silnik spalinowy zasilany benzyną (...) pełni funkcję źródła energii elektrycznej wytwarzanej na potrzeby zasilania silnika elektrycznego oraz ładowania akumulatora trakcyjnego. (...). Samochody nie posiadają możliwości ładowania z zewnętrznego źródła zasilania. Dodatkowo układ, w który wyposażone są opisane samochody wykorzystuje energię powstającą podczas hamowania, która jest odzyskiwana i kierowana do akumulatora trakcyjnego.

Przedmiotem Państwa wątpliwości jest ustalenie czy dla opisanych powyżej samochodów osobowych zastosowanie znajdzie stawka akcyzy wymieniona w art. 105 pkt 1b ustawy o podatku akcyzowym, tj. w wysokości 1,55% podstawy opodatkowania.

W pierwszej kolejności należy wskazać, że opisane we wniosku pojazdy stanowią samochody osobowe w rozumieniu przepisu art. 100 ust. 4 ustawy, tj. pojazdy samochodowe i pozostałe pojazdy mechaniczne objęte pozycją CN 8703 przeznaczone zasadniczo do przewozu osób, inne niż objęte pozycją 8702. Tym samym pojazdy te podlegają co do zasady opodatkowaniu podatkiem akcyzowym.

Jak wynika z przedstawionego przez Państwa opisu, z uwagi na cechy konstrukcyjne oraz sposób działania układu napędowego – w szczególności fakt, iż energia elektryczna dla akumulatora jest wytwarzana głównie przez pracujący silnik spalinowy (po drugie zaś w wyniku rekuperacji; energia elektryczna nie jest zaś akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania) – rozwiązanie wykorzystane w opisanych we wniosku samochodach osobowych należy kwalifikować jako układ (...).

Dla samochodów osobowych o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym, w którym energia elektryczna nie jest akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania, o pojemności silnika spalinowego równej 2000 centymetrów sześciennych lub niższej (a więc takiej jak w opisanych we wniosku samochodach) przepis art. 105 pkt 1b ustawy przewiduje stawkę podatku w wysokości 1,55% podstawy opodatkowania.

Jak trafnie Państwo zaznaczyli, ustawodawca nie skonstruował legalnej definicji użytego w art. 105 pkt 1b ustawy pojęcia „hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny”.

Konieczne w takim przypadku jest zatem odwołanie się do słownikowego i encyklopedycznego rozumienia wyrazów zastosowanych w tych przepisach. Otóż pod pojęciem „hybryda” rozumie się – z punktu widzenia językowego – „coś, co składa się z różnych elementów, często do siebie niepasujących”, zaś przymiotnik „hybrydowy” oznacza „będący wynikiem pomieszania dwóch gatunków (...), rodzajów (…)”. Z kolei „napęd” oznacza m.in. „urządzenie do nadawania ruchu mechanizmowi lub maszynie”, a także „energię powodującą ruch określonego elementu lub urządzenia” albo „wprawianie w ruch” takiego elementu lub urządzenia

Zgodnie natomiast z aktualnym orzecznictwem sądów administracyjnych, dotyczącym rozumienia ww. pojęcia, którym posługuje się art. 105 pkt 1b ustawy (zob. m.in. wyroki WSA w Warszawie z 14 sierpnia 2024 r., sygn. akt III SA/Wa 1147/24 i NSA z 23 października 2025 r., sygn. akt I FSK 2037/24), dla spełnienia ustawowych warunków wymagane jest współdziałanie dwóch silników, które w efekcie łącznie wpływają na napęd samochodu.

Przenosząc powyższe na grunt Państwa sprawy należy wskazać, że opisane we wniosku samochody osobowe wyposażone są w dwa rodzaje silników: elektryczny (jeden bądź dwa – w zależności od modelu) i silnik spalinowy. Silnik spalinowy o spalaniu wewnętrznym, zasilany benzyną bezołowiową, który (...) współpracuje z silnikiem elektrycznym, który napędza przednie koła pojazdu, natomiast (...) – z dwoma silnikami elektrycznymi, z których jeden napędza przednie koła pojazdu, a drugi zlokalizowany jest przy tylnej osi.

Zastosowane w samochodach będących przedmiotem wniosku rozwiązania opierają się na pracy dwóch rodzajów silników – spalinowych i elektrycznych, umożliwiających łącznie ich napęd. Równocześnie samochody te nie posiadają zewnętrznego źródła ładowania.

Należy zauważyć, że wobec braku możliwości akumulowania energii elektrycznej przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania, podstawowym źródłem energii elektrycznej służącej do napędu samochodu przez silnik elektryczny jest praca silnika spalinowego. Ponadto również możliwość odzyskiwana energii elektrycznej w drodze rekuperacji jest konsekwencją ruchu pojazdu, w który wprawia go napęd oparty o silnik elektryczny i spalinowy. Praca silnika spalinowego jest więc pierwotnym źródłem energii, która przez zmiany swojej postaci jest niezbędna dla zapewnienia napędu opisanych samochodów osobowych. Zatem w opisanych okolicznościach niewątpliwie mamy do czynienia ze współdziałaniem dwóch silników, które w efekcie łącznie wpływają na napęd samochodu.

Należy jednocześnie zauważyć, że ze względu na treść art. 2 pkt 12 i 13 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz fakt, że pojazdy te nie mają możliwości akumulowania energii elektrycznej przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania i nie wykorzystują do napędu wyłącznie energii elektrycznej akumulowanej przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania, pojazdów tych nie można zakwalifikować jako pojazdów elektrycznych jak i jako pojazdów hybrydowych, o których mowa odpowiednio w art. 2 pkt 12 i 13 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, dla których przewidziano w ustawie odrębne uregulowania.

Wobec powyższego należy uznać że opisane we wniosku samochody osobowe (...) stanowią samochody osobowe o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym, w których energia elektryczna nie jest akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania.

Biorąc jednocześnie pod uwagę okoliczność, że pojemność zastosowanych w nich silników spalinowych mieści się w przedziale (...) cm³, a więc jest niższa niż 2000 cm³, zastosowanie dla tych samochodów znajduje stawka podatku w wysokości 1,55% podstawy opodatkowania.

Tym samym Państwa stanowisko przedstawione we wniosku jest prawidłowe.

Dodatkowe informacje

Informacja o zakresie rozstrzygnięcia

Interpretacja dotyczy stanu faktycznego, który Państwo przedstawili i stanu prawnego, który obowiązywał w dacie zaistnienia zdarzenia oraz zdarzenia przyszłego, które Państwo przedstawili i stanu prawnego, który obowiązuje w dniu wydania interpretacji.

Ponadto należy zauważyć, że zgodnie z art. 14b § 3 Ordynacji podatkowej, składający wniosek o wydanie interpretacji indywidualnej obowiązany jest do wyczerpującego przedstawienia stanu faktycznego albo zdarzenia przyszłego. Organ jest ściśle związany przedstawionym we wniosku opisem stanu faktycznego/zdarzenia przyszłego. Zainteresowany ponosi ryzyko związane z ewentualnym błędnym lub nieprecyzyjnym przedstawieniem we wniosku opisu stanu faktycznego/zdarzenia przyszłego. Interpretacja indywidualna wywołuje skutki prawnopodatkowe tylko wtedy, gdy rzeczywisty stan faktyczny sprawy będącej przedmiotem interpretacji pokrywał się będzie z opisem stanu faktycznego/zdarzenia przyszłego podanym przez Wnioskodawcę w złożonym wniosku. W związku z powyższym, w przypadku zmiany któregokolwiek elementu przedstawionego we wniosku opisu sprawy, udzielona odpowiedź traci swą aktualność.

Równocześnie w przypadku, gdy w toku postępowania podatkowego, kontroli podatkowej, bądź kontroli celno-skarbowej zostanie określony odmienny stan sprawy, interpretacja nie wywoła w tym zakresie skutków prawnych

Pouczenie o funkcji ochronnej interpretacji

·           Funkcję ochronną interpretacji indywidualnych określają przepisy art. 14k-14nb Ordynacji podatkowej. Interpretacja będzie mogła pełnić funkcję ochronną, jeśli Państwa sytuacja będzie zgodna (tożsama) z opisem stanu faktycznego i zdarzenia przyszłego oraz zastosują się Państwo do interpretacji.

·           Zgodnie z art. 14na § 1 Ordynacji podatkowej:

·         Zgodnie z art. 14na § 2 Ordynacji podatkowej:

Pouczenie o prawie do wniesienia skargi na interpretację

Mają Państwo prawo do zaskarżenia tej interpretacji indywidualnej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w (...).

Zasady zaskarżania interpretacji indywidualnych reguluje ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz.U. z 2026 r. poz. 143; dalej jako „PPSA”).

Skargę do Sądu wnosi się za pośrednictwem Dyrektora KIS (art. 54 § 1 PPSA). Skargę należy wnieść w terminie trzydziestu dni od dnia doręczenia interpretacji indywidualnej (art. 53 § 1 PPSA):

·         w formie papierowej, w dwóch egzemplarzach (oryginał i odpis) na adres: Krajowa Informacja Skarbowa, ul. Warszawska 5, 43-300 Bielsko-Biała (art. 47 § 1 PPSA), albo

·         w formie dokumentu elektronicznego, w jednym egzemplarzu (bez odpisu), na adres Krajowej Informacji Skarbowej na platformie ePUAP: /KIS/wnioski albo /KIS/SkrytkaESP (art. 47 § 3 i art. 54 § 1a PPSA).

Skarga na interpretację indywidualną może opierać się wyłącznie na zarzucie naruszenia przepisów postępowania, dopuszczeniu się błędu wykładni lub niewłaściwej oceny co do zastosowania przepisu prawa materialnego. Sąd jest związany zarzutami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 57a PPSA).

Podstawa prawna dla wydania interpretacji

Podstawą prawną dla wydania tej interpretacji jest art. 13 § 2a oraz art. 14b § 1 Ordynacji podatkowej.